Предыдущая публикация
С 1894 года, с постройкой железной дороги Тамбов-Камышин, в старом городе на берегу Волги закипела жизнь, и Камышин превратился в один из транспортных узлов Поволжья, маленький, но узел.
Появляется на берегу товаропассажирская пристань с двумя механическими плоскостями для погрузки и разгрузки судов, склады и амбары (для пшеницы, ржи, ячменя, овса, проса), затем нефтебаза, солемолка и солетаска для Баскунчакской соли, элеватор, лесотаска и лесоразвозная дорога с пристанью (для леса, который вырубают в верховьях Волги и Камы и сплавляют по течению в низ).
Вот как описана эта промышленная часть города в книге РУЖД 1913 года: «На левой стороне Камышинки «старый город», в котором расположилась станция железной дороги с пристанями: товаропассажирской, лесной и нефтяной. Берег Волги в старом городе на несколько верст застроен сооружениями железной дороги. Здесь элеватор, две наклонные плоскости для механической передачи грузов с железной дороги на пароходы и обратно, солетаска и солемолка и лесоразвозная дорога, при помощи которой прибывающий водою лес поднимается на высокий крутой берег Волги и развозится по участкам, на которых расположены лесопильные заводы и лесные склады. Нефтяная станция состоит из 17 железнодорожных резервуаров – на 3400 т.п. и 6 резервуаров восточного общества товарных складов, вместимостью на 1200 т.п. На станции главное депо с паровозным зданием на 8 паровозов».
До наших дней из всего вышеперечисленного дошел туннель лесотаски и несколько зданий при элеваторе. Их конечно давно видоизменили время, перестройки и местные вандалы, но сохранились их фотографии и подробные описания в газетах и журналах, ведь, допустим, лесотаска представляла собой «весьма интересное сооружение» в то время.
Лесотаска была построена Рязано-Уральской железной дорогой (РУЖД) в 1897 году, а левое крыло лесоразвозной дороги в 1899. Подробное описание их, составленное инженером Николаем Митрофановичем Клушиным, помещено в журнал «Железнодорожное дело» 1906 года. Он же, занимался доработкой и усовершенствованием конструкций РУЖД в Камышине.
Работа на лесотаске начиналась в середины июня, когда с верховьев прибывали первые плоты. Связанные для транспортировки по реке бревна «распускали» в «гавань» при лесотаске. Гавань служила для того, чтобы освобожденные от сцепки бревна не расплылись дальше по течению и представляла собой перпендикулярно к берегу устроенный пирс из вбитых в дно свай с подмостками, скрепленными рельсами и полыми железными понтонами, которые назывались тогда цилиндры-буны, длиной до 18 фунтов. Вся эта конструкция крепко крепилась к берегу металлическими канатами. (На фото 2 видно полукруглую конструкцию, не дающую уплыть лесу).
Из гавани бревна двумя рабочими при помощи багров направляются к выходящим из воды вагонеткам с остриями цепной дороги, которая по наклонной каменной дамбе везет их в гору (Фото 3). Проходя по тоннелю длиной в 59,2 метра, бревна дальше движутся по деревянной эстакаде до машинного отделения, которым цепная дорога делится на два участка — нижний и верхний. (Фото 4) Каждый участок состоит из бесконечной калиброванной цепи с укрепленными на ней вагонетками с остриями-крепежом для фиксации бревен. Например у нижнего участка цепь надета на два шкива: один у машинного отделения (ведущий), другой у берега реки (ведомый). Причем тот, который у берега реки - крепится на специальной тележке, с помощью которой возможно регулировать длину цепи при изменении уровня воды в реке, чтобы работать всегда на берегу. (Фото 5) Во время высокого уровня воды, цепь укорачивается и тележка поднимается сравнительно высоко, и наоборот, если уровень воды понижается. Кстати, в то время уровень Волги колебался в пределах свыше 6 саженей (это 12,96 метров). Рельсы, по которым катятся тележки прикреплены к подвижным и разборным эстакадам, которые тоже убирались на берег при разливе реки. (Фото 6) Для подъема и спуска обратно тележки и подвижных эстакад, использовали две прочно укрепленных ручных лебедки по 4 тонны каждая (Фото 7). А уже для уборки в сторону поднятых эстакад имелся катающийся по балкам на деревянных столбах мостовой кран с ручной лебедкой в три тонны. (Фото 8)
Но вернемся к подъему бревен. Лес, доходя по нижнему участку до машинного отделения, перегружается на верхний участок. У верхнего участка толщина цепи была меньше, так как меньше и нагрузка на цепь. У нижнего она была толщиною 33 мм. тогда как верхнего 28. Цепная дорога разделена на 2 участка для того, чтобы уменьшить вредные сопротивления и удешевить стоимость цепи. К тому же при поломке одной из них ремонт осуществлялся быстрее: пока по одной лес еще идет, сломанную можно было отремонтировать.
Бревна, пройдя оба участка цепной дороги, переваливались на опрокидных санях в поворотную платформу. Опрокидные сани благодаря противовесу возвращались в исходное положение и принимали следующее бревно. Креном саней управляли специальные рабочие, опрокидывающие бревно на платформу с покатым настилом, после чего оно катилось до упора, где с помощью уже других рабочих отправлялось на лесоразвозную канатную дорогу (Фото 9, 10). Развозная канатная дорога (Фото 11) ведет подцепленное специальной петлей-арканом бревно по желобу. Канатная дорога устроена на столбах с дековлиевскими рельсами на которых вагонетки приводятся в движение стальным канатом. Устройство и проект развозочной дороги были исполнены фирмой «Артур Коппель» (основана в 1897 г.). Фирма имела механические и вагоностроительные заводы в Петрограде, производила полевые и узкоколейные железные дороги, подъемники, подъемные приспособления, электрические железные дороги, машины для добывания торфа, железные конструкции и др.
Расчет всех частей был произведен на максимальный вес бревна в 70 пудов (1146 кг.) но так как бревна приходилось таскать в 200 пудов (3276 кг.) то многие части были усилены.
В машинном отделении, приводивший в движение цепные механизмы располагался паровой котел, питающий главную паровую машину паровозного типа поверхностью нагрева 91 кв. метр при наивысшем рабочем давлении 6 атмосфер. Паровая машина сдвоенной системы мощностью 84 действительные лошадиные силы при 110 оборотах (Фото 12). В 1899 году к машинному отделению сделана пристройка в которой поместили локомобиль для вращения динамо и само динамо мощностью 100 на 110 ампер-вольт, для освещения лесотаски во время ночных работ. Лесотаска работала обычно по 20 часов в сутки, поэтому ночью освещалась электричеством. Для этого использовались 8 амперн. вольтовые фонари, установленные на высоких столбах в расстояние в 56 метров один от другого. Работа начиналась обычно в 6 утра, в 12 часов делался полуторачасовой перерыв на отдых и обед, а затем до половины шестого вечера продолжалась. Затем еще пол часа на осмотр и смазку механизмов, и до шести часов утра к выволочке леса приступала вторая смена.
Труд на лесотаске был хорошо оплачиваемый (1-2 рубля в день), но очень тяжелый. В холодную и дождливую погоду случалось, что лесотаска простаивала, так как работать с мокрыми и скользкими бревнами было чрезвычайно тяжело и опасно, а рабочие часто бросали работу для обогрева и обушки.
Рядом с лесотаской лесопромышленники Алабушев, Бочкарев, Горбунов, Ткаченко, Рогожин, братья Юдаевы, Сазонов и другие строят лесопильные заводы. И поскольку они располагались как слева так и справа от лесотаски, то в 1900 году было выстроено еще одно крыло лесоразвозной дороги – правое.
Как помнят старожилы, небольшой отрезок лесотаски работал еще до начала 80-х, когда осталась одна лесная база.
Следующая публикация
Комментарии 3